Zu oft im Verbrenner-Modus: Plug-in-Hybride gefährden Klimaziele im Verkehr

Mehr klimaschädliche Treibhausgasemissionen als angenommen

Der Boom der Elektroautos in Deutschland findet derzeit zu einem wesentlichen Teil bei großen Plug-in-Hybridfahrzeugen statt, von denen mehr als drei Viertel als Firmenwagen zugelassen sind. Da sie im täglichen Betrieb in der Regel überwiegend den Verbrennungsmotor nutzen, emittieren sie deutlich mehr CO2 als für die Berechnungen der deutschen Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Das ist das Ergebnis einer Studie von ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung, Öko-Institut und „Transport & Environment“ im Auftrag des Bundesumweltministeriums.

„Unsere Berechnungen zeigen, dass wir angesichts der Marktprognosen von bis zu 4,3 Millionen Tonnen zusätzlichen CO2-Emissionen im Jahr 2030 für den Verkehrssektor durch Plug-in-Hybride ausgehen müssen, wenn die elektrischen Fahranteile so niedrig bleiben wie heute“, so Ruth Blank, Senior Researcher am Öko-Institut.

In bisherigen Szenarien zur Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors seien diese höheren Emissionen meist nicht enthalten, da hier mit den Emissionen nach Typgenehmigung gerechnet werde. Die realen Emissionen lägen – insbesondere bei schweren Plug-in-Elektrofahrzeugen – jedoch oft um ein Mehrfaches über diesen Werten. Die ohnehin herausfordernde Erreichung des Klimaschutzziels 2030 werde so noch schwieriger, erläutert Blank.

Ursache für den geringen Anteil an elektrischem Fahrten seien vor allem fehlende wirtschaftliche Anreize zum elektrischen Laden und (gerade bei Dienstwagen) eine oftmals hohe tägliche Fahrleistung. Hinzu komme, dass zu Hause und am Arbeitsplatz oftmals keine Lademöglichkeiten vorgesehen seien. Zudem haben Plug-in-Hybride wegen Bauform, Motorisierung und Gewicht oft einen überdurchschnittlichen Energiebedarf. Etwa ein Drittel der neu zugelassenen Plug-in-Hybride seien SUVs oder Geländewagen.

Akku und Elektromotor bei Firmenwagen unzureichend

In vielen Fällen reiche bei solch schweren Fahrzeugen der Akku für die Tageskilometer nicht aus. Und bei schnellem Fahren oder starker Beschleunigung schalte sich der Verbrennungsmotor auch dann zu, wenn der Akku noch voll sei. Der Grund: Der Elektromotor habe meist nur einen Anteil von etwa einem Drittel an der maximalen Motorleistung und könne allein nicht genügend Antriebskraft liefern.  Würden die Fahrzeuge mit CO2-armem Strom betankt, defensiv gefahren und wenn sie überwiegend im elektrischen Fahrmodus unterwegs seien, würden die CO2-Emissionen dagegen deutlich sinken, heißt es weiter.

Für einen mittleren Plug-in-Hybriden im Jahr 2030 würden sich real etwa 130 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer (g/km) ergeben, während der zu erreichende Flottenmittelwert bei ungefähr 60 g/km liege.

„Bei derzeitigen Rahmenbedingungen gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich. Aus umweltpolitischer Sicht sollte die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden“, so Studienleiter Julius Jöhrens vom ifeu.

Tägliches Laden entscheidend für CO2-Bilanz

Vor allem bei privaten Plug-in-Hybriden zahle sich Ladedisziplin für die CO2-Bilanz aus. Gelänge es, alle privaten Plug-in-Hybride täglich aufzuladen, so würden diese Fahrzeuge ungefähr so viele CO2-Emissionen einsparen, wie in den Emissionsberechnungen für das Jahr 2030 bisher angenommen worden sei, so Jöhrens weiter.

Bei Dienstwagen blieben die realen CO2-Emissionen hingegen auch unter sehr optimistischen Annahmen für die Ladedisziplin in 2030 etwa doppelt so hoch wie in den Standard-Testverfahren. Vor allem hier seien zur Verbesserung der Situation deutlich höhere elektrische Reichweiten notwendig.

„Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein“, erklärt Julius Jöhrens. Zudem solle elektrisches Fahren für die Nutzer finanziell attraktiv gemacht werden.

„Bei unveränderter Förderung laufen wir Gefahr, über viele Jahre hinaus eine große Menge an Plug-in-Hybridfahrzeugen mit sehr geringer realer elektrischer Reichweite im Bestand zu haben, die auch bei diszipliniertem Laden nur begrenzte elektrische Fahranteile erreichen können“, so Jöhrens.

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