Alternative Kraftstoffe, synthetische Treibstoffe, Desinger Fuels, E-Fuels

Das Fraunhofer-Institut für Bauphysik schreibt dazu unter anderem: “Um in Zukunft Mobilität zu gewährleisten und diese nachhaltig zu verbessern, müssen künftige Antriebskonzepte eine größere Vielfalt an nutzbaren Energieträgern aufweisen. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs stellt dabei einen Lösungsansatz dar. Zusätzlich müssen Alternativen zu den fossilen Kraftstoffen gefördert werden, um eine langfristige Verknappung endlicher Ressourcen zu vermeiden. Heutige Alternativen sind beispielsweise die Nutzung von Biogas, Biodiesel oder Wasserstoff.”

Zur Bereitstellung alternativer Kraftstoffe aus ökologischer Sicht, seien umfangreiche Kenntnisse über die Prozesskette der Kraftstoffherstellung und der benötigten Energieträger erforderlich. Die Bewertung des ökologischen Mehrwerts erfordere zudem die fallspezifische Analyse unter Berücksichtigung des Anwendungsgebiets, der Rahmenbedingungen und des Zusammenspiels im betrachteten Gesamtsystem. Die Lebenszyklusanalyse stelle dabei sicher, dass die Umweltwirkungen über den gesamten Lebensweg erfasst werden und so ökologisch ungünstige Lösungen vermieden werden.

Robert Schlögl, Direktor am Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion (CEC) in Mülheim an der Ruhr, will darüber hinaus “Verfahren finden, bei denen keine Abgase entstehen. Dazu nimmt man Wind-Strom, um mittels Elektrolyse Wasserstoff herzustellen. Den Wasserstoff reagiert man mit CO2 z.B. aus der Stahlerzeugung, aus Zementwerken, oder auch aus noch notwendigen fossilen Kraftwerken und erzeugt auf diese Weise Moleküle, die man als Kraftstoff verwenden kann: Inzwischen gibt es schon synthetische Kraftstoffe und Kraftstoffkomponenten. Die meistversprechenden darunter sind Oxymethylenether. Diese Verbindungen aus Kohlenstoff, Sauerstoff und Wasserstoff sind effizient und nahezu emissionsfrei. Ihr hoher Sauerstoffgehalt unterbindet die Schadstoffbildung bereits während der Verbrennung.”

Seit den 70er Jahren wüssten wir zwar schon, dass man emissionsarme Kraftstoffe herstellen kann, aber das sei Literaturwissen, das bisher nicht sehr viele Anhänger gefunden hat. Erst jetzt sei man auf die Idee gekommen, dieses alte Wissen wieder herauszuholen und zu sagen, wir könnten doch auch CCU machen, also Carbon Capture and Use, und bei der Gelegenheit auch emissionsfreies Fahren realisieren. Das sei eine relativ neue Idee (siehe solarify.eu/carbon2chem-von-ccs-zu-ccu und solarify.eu/die-mobilisierte-energiewende).

“Schwerlastwagen, Schiffe und Flugzeuge, aber auch Baumaschinen brauchen in jedem Fall weiterhin Verbrennungsmotoren. Hier wird es aber darauf ankommen, was man oben hinein tut und was hinten herauskommt. Neue Treibstoffe und Verfahren zur Abgasreinigung bieten genügend Möglichkeiten, um allen Anforderungen für Klimaschutz und saubere Luft weitestgehend gerecht zu werden. Also: Den Verbrennungsmotor nicht verbieten, sondern ihn klimatauglich machen! Keine Feindschaften zwischen Elektro- und Verbrennungsmotoren aufbauen, sondern ihre Stärken vernetzen – dies hilft der Einführung eines nachhaltigen Energiesystems mehr als international nicht umsetzbare Forderungen nach Abschaffung bewährter Technologien.”

Für Schlögl ist der Antrieb der Zukunft eine Kombination: “Der sogenannte Plug-in-Hybrid. Man fährt elektrisch, mit einer kleinen Batterie, Reichweite bis zu 50 km – wenn das nicht ausreicht, springt ein sogenannter Fuel-Prozessor an, ein einem Motor nachgebautes Gerät, das mit den künstlichen Treibstoffen die Batterie nachlädt. Zu Hause wird dann der Akku mit regenerativem Strom wieder voll aufgeladen.”

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