Hat der Diesel eine Zukunft?
Die notwendige Ausrüstung, um Stickoxide und Feinstaub auf ein gesundheitsverträgliches Maß zu reduzieren, sei längst Stand der Technik und Basis der gesetzlichen Regelungen. Was bei PKW aus Gründen der Profitabilität in betrügerischer Weise einfach nicht eingebaut worden sei, versuchten die Hersteller nun durch Software-Updates zu korrigieren. Für bisher 33 neue, aktuell verkaufte Fahrzeugtypen fast aller deutschen Hersteller würden die Emissionswerte für schwer gesundheitsschädliche Stickoxide bisher bis zum Siebzehnfachen der von der EU erlaubten Grenzwerte von 80 Milligramm je Fahrkilometer überschritten, darunter fast alle, die nach Angaben von Herstellern und staatlichen Prüfbehörden die Euro 6-Norm der EU einhielten (Deutsche Umwelthilfe, Umweltbundesamt, 2017).
Das am 02.08.2017 auf dem Diesel-Gipfel nun zwischen der Bundesregierung und den Fahrzeugherstellern verhandelte freiwillige Reduktionsziel von 25% könne vor diesem Hintergrund nur als „Gipfel der Ohnmacht“ bezeichnet werden. Dass Verkehrsminister Dobrindt (CSU) und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) in gleicher Stellungnahme eine „neue Verantwortungskultur“ fordern, zeige, dass diese gerade in der Politik noch nicht ansatzweise vorhanden – jedoch längst überfällig – sei.
Auch der Dieselmotor werde noch eine bedeutende Rolle bei der Dekarbonisierung des Mobilitätssektors spielen, ist sich Schrum sicher. Im Unterschied zu im innerstädtischen Verkehr vorherrschenden Fahrzeugpool seien die Fernverkehrs-Nutzfahrzeuge im Gütertransport mit einer ausgereiften Technologie zur Abgasnachbehandlung ausgerüstet. Ad-Blue hätten wir im Güterverkehr schon seit 2005, Stickoxide und Feinstaub bereiteten uns kaum Sorgen. Es gehe um das Klimagas CO2 und diesem kämen wir nur mit Biokraftstoffen bei. Die gute Nachricht sei: Biokraftstoff funktioniere auch bei den neuesten Modellen mit Euro-6-Abgasnorm und die Emissionsgrenzwerte könnten eingehalten werden.
Schrum: „Die willkürliche Einteilung der Biokraftstoffe in erste und zweite Generation und deren anteilsmäßige Beschränkung muss aufgehoben und durch weiter entwickelte Nachhaltigkeitskriterien und ambitioniertere Ziele der Treibhausgasminderung – derzeit 4% und 6% ab 2020 – ersetzt werden. Vor dem Hintergrund des Paris-Klimaabkommens sind diese wesentlich zu niedrig und bleiben hinter den heute bereits verfügbaren Möglichkeiten weit zurück“.
Fazit
Schrum: „Um die Energiewende im Mobilitätssektor jetzt auf den Weg zu bringen, müssen wir die verfügbaren, sauberen Technologien nutzen und diese weiter entwickeln. Flankieren müssen dies entsprechende Mobilitätskonzepte. Die Politik ist aufgefordert, sich aus dem Schwitzkasten der Autoindustrie zu befreien, die Sektorkopplung ernst zu nehmen und technologie- wie anwendungsoffen Innovationen zu fördern und Investitionssicherheit zu bieten. Eine Klimaschutz-Prämie muss saubere Emissionen und zukunftsweisende Technologien belohnen!“
Nötige Sofortmaßnahmen
Für Kommunen und Verkehrsbetriebe sind die Voraussetzungen zu schaffen, Biomethan, Elektro-, Brennstoffzellen- und Biokraftstoffmobilität im öffentlichen Nahverkehr und bei der öffentlichen Hand rasch auszuweiten: nach dem Vorbild Augsburgs sollten die städtische Busflotte und dem Beispiel Berlins Müllfahrzeuge der Stadtreinigung zügig auf Biomethan umgestellt werden.
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