CO2-Schummelei geht munter weiter

Neue EU-Abgastests können Betrügereien der Auto-Hersteller nicht verhindern

Die neue, zur Verbesserung der CO2-Emissionsprüfung von Personenkraftwagen im Labor entwickelte Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) bringt keine glaubwürdigen Ergebnisse und wird allein die Manipulation der Tests durch die Automobilhersteller nicht stoppen können, wie ein neuer Bericht der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zeigt. Der Bericht macht die Schwierigkeiten für unabhängige Tester bei der Überprüfung der CO2-Emissionen von Autos deutlich, denn die wichtigsten Daten bleiben geheim.

WLTP wurde entwickelt, um repräsentativere Zahlen für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch zu liefern. Seit September 2018 ersetzt es das alte NEFZ-Prüfverfahren für alle Neuwagen. T&E beauftragte das unabhängige Labor Emisia mit der Prüfung von drei Fahrzeugen mit NEFZ und WLTP. Die Ergebnisse zeigen signifikante Diskrepanzen zwischen amtlichen (Typgenehmigung) und unabhängigen WLTP-Tests mit einer durchschnittlichen Differenz von 12%.

Florent Grelier, Clean Vehicles Engineer bei T&E, sagt: “Die von uns in Auftrag gegebenen unabhängigen Tests zeigen, dass die CO2-Emissionsprüfung von Neuwagen zukünftige Testbetrug nicht verhindern wird. Das bedeutet, dass die Verbraucher weiterhin mehr für Kraftstoff ausgeben werden, als ihnen gesagt wurde, und die Regierungen werden ihre CO2-Ziele für den Verkehr verfehlen. Um diese Lücke zu schließen, brauchen wir Kontrollen in der Praxis, auch durch unabhängige Dritte und die Europäische Kommission, und damit diese Informationen den Fahrern durch eine genaue Kennzeichnung zur Verfügung stehen.

Lücke nicht vollständig erklärbar – chronischer Datenmangel

Die Lücke zwischen offiziellen und unabhängigen CO2-Ergebnissen bei WLTP-Tests kann nicht vollständig erklärt werden. Ein Teil davon hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass die Automobilhersteller die so genannten Straßenlasttests optimieren, bei denen der aerodynamische und Rollwiderstand von Autos gemessen wird, wie die Analyse zeigt. Die Optimierung der Straßenlast war ein wesentlicher Faktor für die wachsende Lücke zwischen Labor- und Straßenwerten im alten NEFZ-Test und scheint nach WLTP immer noch ein Schlupfloch zu sein.

Eine der stärksten Feststellungen des Berichts ist jedoch, dass es einen chronischen Mangel an Daten gibt, die Dritten zur Verfügung stehen, um Emissionsprüfungen effektiv durchzuführen. So ist es beispielsweise nicht möglich zu beurteilen, welche Fahrzeugmodelle genau auf ihre Typgenehmigung geprüft wurden, welche “Korrekturen” die Automobilhersteller auf die Prüfergebnisse angewendet haben oder ob die NEFZ-CO2-Werte auf CO2MPAS oder Doppelprüfungen basieren.

Der Verkehr ist Europas größte Quelle für CO2-Emissionen und trägt 27% zu den gesamten CO2-Emissionen der EU bei, wobei Autos und Lieferwagen mehr als zwei Drittel davon ausmachen, so die Europäische Umweltagentur (EUA). Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 zugenommen haben, was zum Anstieg der Gesamtemissionen der EU im Jahr 2015 beiträgt. Die verkehrsbedingten Emissionen stiegen 2016 weiter an, und 2017 stieg der Ölverbrauch der EU – ein guter Indikator für CO2 im Verkehrssektor – so schnell wie seit 2001 nicht mehr – sichtbar gemachte CO2-Emissionen von Autos – Bild © transportenvironment.org

Florent Grelier fügt hinzu: “Die Prüfung der CO22-Emissionen eines Fahrzeugs ohne Zugriff auf alle Parameter der Fahrzeug-Typgenehmigungsprüfung macht es unmöglich, Prüfungen zu analysieren und erschwert es Dritten, Betrügereien zu erkennen. Wenn wir es ernst meinen mit der Möglichkeit, dass Dritte zur Einhaltung der Vorschriften beitragen, müssen wir die Transparenz und den Zugang zu Daten verbessern, vor allem damit Dritte mögliche Unterschiede bei den CO2-Emissionen erklären können.”

Der Internationale Rat für umweltfreundlichen Verkehr (International Council for Clean Transportation) beziffert die derzeitige Lücke zwischen dem offiziellen und dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch auf 39%, was zu durchschnittlichen Mehrkosten von 400 € pro Jahr für europäische Autofahrer führt. Pkw und Transporter machen 14% der gesamten Treibhausgasemissionen der EU und 70% der Emissionen des Straßenverkehrs in der EU aus.

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