Bahn und Fernbus emittieren pro Kopf gleich viel Treibhausgase

UBA errechnet Fußabdruck der Verkehrsteilnehmer: Güterschienenverkehr weit vorne

Das Umweltbundesamts (UBA) errechnet regelmäßig die Umweltbelastung durch einzelne Verkehrsmittel und den Treibhausgas-Fußabdruck pro Reisendem. Kurz vor Weihnachten wurden sie im neuen Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) (für 2018) veröffentlicht. Das HBEFA stellt Emissionsfaktoren für die gängigsten Fahrzeugtypen zur Verfügung (Pkw, Leichte und schwere Nutzfahrzeuge, Linien- und Reisebusse sowie Motorräder), differenziert nach Emissionskonzepten (Euro 0 bis Euro 6/VI) sowie nach verschiedenen Verkehrssituationen und liefert Emissionsfaktoren für alle reglementierten sowie eine Reihe von nicht-reglementierten Schadstoffen, einschließlich CO2 und Kraftstoff-/Energieverbrauch.

Tagesspiegel-Autor und Bahn-Experte resümiert: “Demnach hat der Schienenverkehr seinen Vorsprung gegenüber Auto, Flieger und Lkw sogar noch weiter ausgebaut. Der Grund: der wachsende Anteil von Ökostrom und energiesparenden Bahnen.” Für das Handbuch wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt.

Wenn etwas für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene spricht, dann dieses Handbuch. Wüpper: “Besonders im Güterverkehr ist der Zug in Sachen Nachhaltigkeit unschlagbar. Pro Tonne und Kilometer erzeugt der Transport auf der Schiene nur noch 18 Gramm Treibhausgase.” Der Lobbyverband “Allianz pro Schiene sagt es so: “Güterbahnen [stießen] 2018 pro Tonne und Kilometer so wenig Treibhausgase wie nie zuvor aus. Innerhalb von vier Jahren haben sie diese Emissionen um ein Viertel reduziert. Inzwischen erzeugt der Gütertransport auf der Straße statt auf der Schiene laut den aktualisierten UBA-Daten mit 112 Gramm Treibhausgasen eine sechsmal höhere Klimabelastung je Tonne und Kilometer. ‘Klimaschutz im Verkehr geht nur mit einer zentralen Rolle der Güterbahnen’, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Im neuen Jahrzehnt müsse die Verkehrs- und Umweltpolitik “den Knoten beim Schienengüterverkehr platzen lassen”.

Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Güterverkehr, Bezugsjahr 2018 – Grafik © Umweltbundesamt – TREMOD 6.02

Der weitgehend elektrisch betriebene Schienengüterverkehr profitiert in seiner Klimabilanz von der Energiewende mit einem wachsenden Anteil an Ökostrom und von Verbesserungen der Energieeffizienz. Damit dieser umweltfreundliche Transport sein ganzes Potenzial ausschöpfen kann, muss die die Politik die Schieneninfrastruktur ausbauen und die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs beschleunigen. „Die Digitalisierung der Güterbahn steckt in den Kinderschuhen. Hier sind gewaltige Modernisierungen möglich und nötig, die die Branche allerdings nicht alleine stemmen kann. Ich appelliere an die Bundesregierung, der Förderung der digitalen Schiene und der Digitalen, Automatischen Kupplung im Gütertransport oberste Priorität einzuräumen.“

Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr, Bezugsjahr 2018 – Grafik © Umweltbundesamt – TREMOD 6.02

Die UBA-Daten bestätigen laut Allianz pro Schiene den Vorteil der Bahn auch bei Kohlenmonoxid, Stickoxiden oder Feinstaub. Zusammen mit dem Bus führt sie die Rangliste der umweltfreundlichen Verkehrsmittel mit dem geringsten Ausstoß an Treibhausgasen klar an. Eindeutig die höchste Klimabelastung je Person und Kilometer geht vom Inlandsflugverkehr aus.

Der Nahverkehr wird gesondert untersucht. Auch hier kann die Eisenbahn mit 58 Gramm Treibhausgasen punkten (Tagesspiegel), besonders im Vergleich zum Linienbus (80 Gramm). Entscheidend ist hier die bessere Auslastung der Regionalzüge, die mit 28 Prozent zwar viel niedriger ist als im Fernverkehr, aber immer noch besser als in den Linienbussen (19 Prozent). Die fahren außerhalb des Berufs- und Schülerverkehrs oft fast leer durch die Gegend. Allerdings gilt das außerhalb der Spitzenzeiten ebenso für viele Straßen-, Stadt- und U-Bahnen, deren Auslastung im UBA-Vergleich auch
nur mit durchschnittlich 19 Prozent angesetzt wird. Da die ÖPNV-Bahnen aber zum allergrößten Teil längst elektrifiziert sind und so vom wachsenden Ökostrom-Anteil profitieren, fällt ihre Klimabelastung mit 58 Gramm pro Fahrgast und Kilometer nicht höher aus als bei den Regionalzügen und viel niedriger als bei einer Autofahrt.

Nur der Fernbus kann im Öko-Vergleich mithalten und liegt bei den Treibhausgasen sogar mit 29 Gramm vorn. Hier profitiere der Fernbus aber von den Berechnungsmethoden, heißt es bei der Allianz pro Schiene. Denn das UBA nehme als Basis den allgemeinen Strom-Mix in Deutschland. Dort sei der Anteil der erneuerbaren Energien aber noch deutlich geringer als bei den Bahnunternehmen. So bezieht die Deutsche Bahn erhebliche Teile ihres Stroms bereits aus Wind- und Wasserkraft und ist im Fernverkehr mit ihren ICE nach eigenen Angaben schon klimaneutral unterwegs. In der Realität sei der Schienenverkehr daher noch umweltfreundlicher, so Flege.

TREMOD

Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport Emission Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen beziehungsweise Trend – und Szenarienrechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2030 möglich. TREMOD ist das vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG genutzte Experten-Modell zur Berechnung der Luftschadstoff und Klimagasemissionen aus dem motorisierten Verkehr in Deutschland.

In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, Bahnen, Schiffe) ab dem Basisjahr 1960 in Jahresschritten bis zum Jahr 2030 erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe, differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen sowie Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem Endenergieverbrauch vorgelagerten Prozesskette entstehen.

->Quellen: