…an der Realität vorbei

Flüssigerdgas-Lkw bei Treibhausgasen gleichauf mit Diesel-Lkw

Der Großteil der Lkw, die mit verflüssigtem Erdgas fahren, verursacht ungefähr gleich viel Treibhausgase wie Diesel-Lkw. So entstehen je nach Antriebstechnologie der sogenannten LNG-Lkw (Liquified Natural Gas) zwischen 969 und 1.051 Gramm Treibhausgase pro Kilometer; ein Diesel-Fahrzeug verursacht fast 1.060 Gramm pro Kilometer. Der Grund für die hohen Emissionen: Beim Verbrennen des Erdgases, aber auch beim Tanken und bei der Produktion des Flüssigerdgases entweicht Methan – ein Treibhausgas, das eine deutlich stärkere Wirkung auf das Klima besitzt als CO2. Das ergibt eine aktuelle Studie von Öko-Institut e.V. und dem International Council on Clean Transportation (ICCT) im Auftrag des Umweltbundesamtes.

„Der vielzitierte, große Klimavorteil von LNG-Lkw und ihre Förderung als Brückentechnologie für einen klimafreundlichen Güterverkehr sind daher nicht länger haltbar“, fasst Moritz Mottschall, Senior Researcher im Institutsbereich Ressourcen & Mobilität am Öko-Institut zusammen.

Methanemissionen verschlechtern Treibhausgasbilanz von LNG-Lkw

Die Studie beziehe nicht nur die direkten CO2-Emissionen am Auspuff in die Bilanz ein, sondern auch die Emissionen von Methan und Lachgas, die bei der Verbrennung sowie der Produktion und des Transports des Erdgases entstehen. Betrachte man nur die direkten CO2-Emissionen, die beim Verbrennen des Erdgases entstehen, wäre die CO2-Bilanz besser als die von Diesel-Lkw. Beziehe man jedoch Methan und Lachgas mit ein, ergibt sich ein anderes Bild, so Mottschall.

*am Beispiel einer mittleren LNG-Qualität; Fahrzeugbetrieb basierend auf dem generischen Sattelzug aus dem EU-Simulationstool (VECTO). Treibhauspotential (Global Warming Potential) fossiles Methan: 30 (GWP 100 Jahre) bzw. 85 (GWP 20 Jahre) gemäß 5. Sachstandsbericht des IPPC – Quellen: Öko-Institut und ICCT 2020, CC BY-SA 2.0

“So entstehen bei der Nutzung von typischen LNG-Lkw mit einem Ottomotor 1.051 Gramm Treibhausgase pro Kilometer (g/km). Damit liegen sie etwa gleichauf zu Diesel-Lkw mit 1.056 g/km. Nur bei LNG-Lkw, die ähnlich wie ein Diesel-Lkw nach dem Prinzip der Selbstzündung arbeiten, liegen die Treibhausgase mit 969 g/km darunter. Das Problem: Nur ein Hersteller bietet diese Fahrzeuge an, der Großteil der LNG-Lkw gehört nicht dazu, erklärt der Forscher.

Die Bilanz der LNG-Lkw verschlechtere sich weiter, falls zunehmend Fracking-Erdgas zum Einsatz komme. Beim Fracking entwichen größere Mengen Methan in die Atmosphäre als bei der Erdgas-Förderung aus konventionellen Quellen.

Staatliche Subventionen für LNG-Lkw nicht fortsetzen

Mit dem Argument, einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen zu leisten, können Spediteure für die Anschaffung von Lkw mit LNG-Motor eine Förderung von jeweils 12.000 Euro pro Lkw erhalten. Die Bundesregierung förderte so bislang 713 LNG-Lkw mit einer Gesamtsumme von mehr als 8,5 Millionen Euro.

Daneben sind LNG-Lkw zusätzlich bis Ende des Jahres von der Lkw-Maut befreit und werden durch einen zeitlich befristet abgesenkten Energiesteuersatz gefördert. In Summe kann die Förderung mit den bestehenden Subventionen eines LNG-Lkw der Studie zu Folge innerhalb einer Nutzungszeit von fünf Jahren bis zu 74.000 Euro betragen. Würde die Befreiung von der Lkw-Maut bis Ende 2023 verlängert werden, würde sich die Förderung um weitere 60.000 Euro erhöhen.

Die Subventionierungen sollten nach Ansicht der Autoren der Studie wie geplant auslaufen, da der Klimavorteil in der Gesamtbilanz nicht haltbar ist. „Die Einschätzung, dass Erdgas-Lkw wesentlich klimafreundlicher als Diesel-Lkw sind, geht an der Realität vorbei. Aus Klimaschutzsicht sollten sie daher nicht länger mit öffentlichen Geldern gefördert werden“, fordert Mottschall.

Auch Biogas und synthetisches Methan sind nur begrenzt verfügbar, um LNG-Lkw klimafreundlich zu betreiben. Die möglich verfügbare Menge für nachhaltiges Biogas deckt nur einen Bruchteil der heutigen Nachfrage nach Erdgas. “Die Nachfrage nach klimafreundlichem Biogas aus anderen Bereichen wie beispielsweise der Industrie werden also die verfügbaren Potenziale an Biogas weit übertreffen. Und wann und wieviel nachhaltiges synthetisches Methan zur Verfügung stehen wird, ist aus heutiger Sicht unklar”, so das Ergebnis der Studie.

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