FAZ: Das Grenzwert-Drama – 95 Gramm

Ab 2020 nur 4 Liter Benzin, oder 3,5 l Diesel

Seit 01.09.2018 gilt das weltweit harmonisierte Prüfprogramm WLTP. Es bringt realitätsnähere CO2-Prüfwerte. “Sachlich bewertet, kommen Folgerichtigkeit, Zielgenauigkeit und oft eingeforderte Steuergerechtigkeit zum Tragen”, hieß es damals in einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Das WLTP-Messverfahren bildet im Vergleich zur NEFZ-Messung realitätsnähere und damit höhere CO2-Emissionswerte ab. In der Folge bringt das neue Messverfahren Veränderungen sowohl bei der Höhe der Kfz-Steuer für neu zugelassene Pkw als auch bei den Einnahmen durch die Kfz-Steuer mit sich.

Von 2020 an dürfen in Europa Neufahrzeuge im Schnitt nur noch vier Liter Benzin oder dreieinhalb Liter Diesel verbrauchen. Wie es zu einem Grenzwert kam, der die Grenzen der Physik sprengt, beschreibt FAZ-Autor Johannes Winterhagen am 13.11.2019: “Es ist fast das Gewicht einer Tafel Schokolade, und das je Kilometer: 95 Gramm, mehr Kohlendioxid soll ein europäisches Durchschnittsauto vom kommenden Jahr an nicht mehr ausstoßen. Wird es aber, sagen viele Fachleute, und zwar nicht, weil die Fahrer andauernd auf dem Gaspedal stünden und so die übliche Diskrepanz zwischen Norm und Normalität zu Tage träte. Beinahe allen Herstellern droht, die in offiziellen Prüfstandstests ermittelten Sollwerte zu verfehlen. Das Schicksal scheint kaum abzuwenden, es schlägt zu mit der Macht eines klassischen Dramas und lässt sich demzufolge in fünf Akten erzählen.”

Es beginnt Ende der 1990er Jahre – damals ringt der europäische Verband der Automobilhersteller (ACEA) mit der Europäischen Kommission um eine freiwillige Selbstverpflichtung  zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs neuer Pkw. Man einigt sich schließlich, kurz nach der Jahrtausendwende, auf einen Flottendurchschnittswert von 140 g/km das entspricht rund fünf Litern Benzin oder – des höheren Kohlenstoffanteils im Kraftstoff wegen – 4,5 Litern Diesel. Spätestens 2008 soll er erzielt werden. Weil der Dieselmotor im Premiumsegment gerade erst am Anfang seiner Karriere steht, glauben die Autohersteller fest daran, dass sie den Wert sicher erreichen werden. 2007 erscheint dann, kurz vor dem Genfer Autosalon, ein neuer Sachstandsbericht des Weltklimarates IPCC, der keinen Zweifel daran lässt, dass der Klimawandel vom Menschen verursacht wird. Hektisch bekleben einige Hersteller ihre Ausstellungsfahrzeuge mit Folien, die auf den niedrigen CO2-Ausstoß hinweisen sollen. Der neue Smart wird sogar als „CO2-Weltmeister“ ausgerufen.

Ab 2015 galten 130 Gramm CO2 pro Kilometer als Flottendurchschnittswert. Der sollte bis 2020 auf durchschnittlich 95 g absinken. Für jeden Hersteller sollten dann individuelle Flottengrenzwerte festgelegt werden, durch eine Formel ermittelt, die Anzahl und Gewicht der tatsächlich verkauften Fahrzeuge berücksichtige, kurz: je mehr Dickschiffe ein Hersteller verkauft, desto mehr CO2 dürfen diese emittieren. Bestraft würden alle, die in Leichtbau investierten. Zusatzregelungen sollten den Autoherstellern die Umstellung erleichtern; deren wichtigste: Im Stichjahr 2020 sollen Elektroautos doppelt angerechnet werden. Winterhagen: „Da die bei der Stromerzeugung entstehenden Emissionen nicht berücksichtigt werden, kann ein einziges Elektroauto zwei Fahrzeuge mit 142,5 g ausgleichen.“ Das gelte auch für Plug-in-Hybride mit weniger als 50 g/km CO2-Ausstoß im Fahrzyklus. Ab 2023 soll der Faktor für die Mehrfachanrechnung wegfallen. Wie die meisten Experten rechne Thomas Schlick von Roland Berger damit, dass das 2021er-Ziel kaum noch zu erreichen sei. Die daraus resultierenden Strafzahlungen könnten die Hersteller empfindlich treffen. So koste eine Überschreitung um ein Gramm CO? jeweils 95 Euro für jedes einzelne Fahrzeug. „Verkauft ein Hersteller also eine Million Autos im Jahr und liegt in der Flotte fünf Gramm über seinem Zielwert, kommt fast eine halbe Milliarde Euro zusammen.“ (Nach: pressetrend.de/wie-die-eu-grenzwerte-fuer-co2-bei-pkw-zustande-kamen)

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