17 Tonnen CO2 ein Mythos

Elektroauto-Akkus doch umweltfreundlich

Eine Studie aus Schweden sollte belegen, dass die Akkus eines Elektroautos das Klima mit 17,5 Tonnen CO₂ belasten. Das Handelsblatt-Magazin EDISON begab sich auf Spurensuche. Solarify diskutierte den Sachverhalt bereits im November 2017 (siehe: solarify.eu/e-autos-umweltfreundlich).

„Schwedische Untersuchung: Akkus in Elektroautos belasten das Klima“ berichtete der Schleswig-Holsteinische Zeitungsverlag am 13.06.2017 in seinen Kopfblättern SHZ. Es ging um den CO₂-Ausstoß, den die Produktion von Batterien für Elektroautos angeblich verursacht. Die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterien verbrauche nicht nur teure Rohstoffe, sondern sei zudem so energie- und CO₂-intensiv, dass sich ein positiver Umwelteffekt erst nach Jahren ergebe. Doch die später als „Schweden-Studie“ bekannt gewordene Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL unter dem Titel „The life cycle energy consumption and CO₂ emissions from lithium ion batteries“ aus dem Mai 2017, die laut der dänischen Fach-Zeitschrift Ingeniøren bisherige Untersuchungen analysierte und zusammenfasste, hatte ihre Tücken.

Gegensatz: Tesla S, ladend vor Fossiltankstelle – Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft für Solarify

Zwei marktübliche Elektroautos, der Nissan Leaf und das Tesla Model S mit Batterien von 30 kWh und 100 kWh hätten bereits vor ihrem Verkauf 5,3 bzw. 17,5 Tonnen CO₂ emittiert. Dieses Detail taucht seitdem in unzähligen Diskussionen und Texten über die Klimafreundlichkeit von Elektroautos auf. Eine Zahl, die in der Schweden-Studie von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf gar nicht vorkommt. Was vorkommt, sind Kilogramm CO₂/kW Batterieleistung.

„Vorweg: Die Zahl ist falsch. Aber einprägsam“, bemerkt Edison trocken. In die Welt gesetzt hat sie der schwedische Journalist Johan Kristensson. In einem Artikel für das Magazin Ny Teknik habe er die Zahlen als Beispiele genutzt. „Ich wollte“, habe er EDISON erklärt, „dem Leser eine Vorstellung davon vermitteln, was das für Autos solcher Größe bedeutet.“ Aber: „Da eine 100-Kilowattstunden-Batterie eine im Vergleich sehr große ist, ist die Aussage, dass ein durchschnittlicher E-Auto-Akku solche Emissionen verursacht, natürlich nicht gültig.“

Das dänische Magazin Ingeniøren habe den Ny Teknik-Text im Rahmen einer Kooperation übernommen. Diesen Text griff wiederum der Journalist Jon Thulstrup für das dänische Portal nordschleswiger.dk auf, das wiederum mit der Schleswig-Holsteiner-Zeitung kooperiere (s.o.). Der Zeitraum „acht Jahre“ beruht auf einer Berechnung des IVL-Forschers Mats-Ola Larsson, die Kristensson in seinem Artikel zitierte. Aber auch da heißt es: „Acht Jahre für eine Batterie in [größter] Tesla-Größe, wenn man eine Reihe von Annahmen zugrunde legt.“ Edison hat nachgerechnet und kommt zu dem Ergebnis, „realistische Werte dürften nach unserer Rechnung mindestens 30 Kilo niedriger sein“. „Es zeigt wirklich deutlich, wie hinterlistig so eine Zahl sein kann, wenn sie sich weiterverbreitet“, sage Kristensson heute. „Ich hatte nie beabsichtigt, irgendeine Art von Lebenszyklusanalyse zu suggerieren. Es war nur ein Beispiel, um unseren Lesern zu zeigen, was diese Zahlen aus dem IVL-Report bedeuten, wenn man sie mit den Emissionen von Verbrennungsmotoren vergleicht.“ In vielen Medien seien aber weder diese Feinheiten angekommen, noch las jemand die Originalquelle – oder rechnete selbst….

Ökobilanz der Stromer wird positiver werden

Wenn Elektrofahrzeuge wirklich umweltfreundlicher als Verbrenner fahren sollen, nennt Prof. Udo Becker von der TU Dresden drei Voraussetzungen:

“Wir brauchen sehr viel mehr regenerativ erzeugte Energie.
Wir brauchen Fortschritte beim Recycling. Die Hersteller müssen die Batterien immer und immer wieder verwenden können.
Wir brauchen eine völlig andere Verkehrspolitik. Wir müssen nicht Verkehr fördern, sondern Nähe.”

Insofern sei die schwedische Studie eine Momentaufnahme gewesen. Die Ökobilanz werde sich trotz allem immer weiter zugunsten des Elektromotors verschieben.

->Quellen und vollständiger Artikel: