Immer mehr Flug-CO2

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Notwendige Entkopplung von Verkehrswachstum und CO2-Emissionen nicht in Sicht

Die Klimaschutzorganisation wies darauf hin, dass der Flugverkehr trotz des erzielten Effizienzgewinns weiterhin nicht auf dem richtigen Kurs des Pariser Klimaschutzabkommens sei. Ursache sei vor allem das höhere Flugaufkommen. So seien die CO2-Emissionen verglichen mit dem Vorjahres-Index um vier Prozent gestiegen, die geflogenen Kilometer zugleich um knapp sieben Prozent. Damit sei „die notwendige Entkopplung von Verkehrswachstum und CO2-Emissionen ist, damit auch in diesem Jahr nicht in Sicht“, so Atmosfair in einer Medienmitteilung: „Weltweit setzen Fluggesellschaften sparsame moderne Flugzeuge nur schleppend ein. Im Vergleich zu den sparsamsten Flugzeugen wie dem Airbus A350-900 oder der Boeing 787-9 im optimalen Einsatz verbrauchen selbst die besten Airline-Flotten im Mittel 20% mehr CO2 pro Kilometer. Die Flotten von Airlines mit nur mittlerer CO2-Effizienz in Technik und Betrieb stoßen dagegen sogar doppelt so viel CO2 pro Kilometer aus wie die sparsamsten Flugzeuge. Nur eins von hundert weltweit gehört zur Klasse der hocheffizienten Flugzeuge.“

„Unsere Ergebnisse zeigen, dass der Luftverkehr weltweit nicht auf Zielkurs ist, weder für 1,5, noch für 2 Grad“, sagte Dietrich Brockhagen, Geschäftsführer von Atmosfair. „Während einige Fluggesellschaften ihre CO2-Effizienz durch Zukauf neuer Flugzeuge erheblich verbessern konnten, geht die Erneuerung der Flotten insgesamt global gesehen nicht schnell genug.“ Der AAI zeige, dass neue Flugzeuge wie die Boeing 787-9 und der Airbus A350-900 selbst auf der verbrauchsintensiven Langstrecke Werte von weniger als 3,5 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer erzielen können. Der A319 mit Sharklets ist das Pendant dazu auf der Mittelstrecke.

Diese neuen Flugzeuge setzen aktuell die Messlatte für erreichbare CO2-Effizienz deutlich höher. Daher schneiden solche Fluggesellschaften im aktuellen AAI in der Bewertung schlechter ab, die eine unveränderte Flotte haben oder sich mit neuen Flugzeugen nur wenig verbessert haben. Da bei keiner Fluggesellschaft solche neuen Flugzeuge die Flotte dominieren, erreicht keine Fluggesellschaft die beste Effizienzklasse A und nur drei die Effizienzklasse B (Vorjahr: 10).

  • Mit der britischen TUI Airways (früher Thomson Airways) steht mit knapp 80% des erreichbaren Optimums wieder eine Charter-Airline auf Platz eins des atmosfair-Rankings. Platz drei geht an die deutsche Schwester TUIFly . Damit liegt die deutsche Fluggesellschaft seit dem Start des atmosfair-Rankings in 2012 durchgehend auf Spitzenplätzen. Mit der Condor schaffte es ein weiterer deutscher Ferienflieger unter die Top 10 (73 von 100 Effizienzpunkten).
  • Platz zwei in der Gesamtwertung erreicht China West Air. Damit setzt sich die Regionalfluglinie als erste chinesische Airline im zweiten Jahr in Folge in der Gruppe der besten Airlines fest (78,6 von 100 Effizienzpunkten). Von den Top 50 effizientesten Airlines der Welt kamen 16 aus Europa und 10 aus China.
  • Unter den großen Linienfluggesellschaften führt international die chilenisch brasilianische LATAM das Ranking mit moderner Flotte und hohen Auslastungen (Platz 11 , Effizienzklasse B) an. Innerhalb der EU folgen KLM aus den Niederlanden (Platz 13, Klasse B) und die portugiesische TAP (Platz 33 , Klasse C).
  • Von den amerikanischen Airlines schaffen es nur drei unter die Top 50 Airlines des diesjährigen Index. Alaska Airlines ist die beste amerikanische Linienfluggesellschaft (Platz 14, Effizienzklasse C), gefolgt von Delta und United Airlines, die sich Platz 41 teilen (Effizienzklasse C). American Airlines, die größte Airline der Welt, schafft es auf Platz 66 (Klasse D). Ihre Flotte besteht zwar meist aus effizienten Flugzeugen wie dem A320, B-737 – 800 oder B777, aber teilweise auch aus ineffizienten Flugzeugen wie der MD – 80. Mit hohen Auslastungen auf der Mittelstrecke gewinnt American Airlines zwar Punkte, aber die schwache Auslastung auf der Langstrecke führt zu Abzügen.

Billigflieger würden separat erfasst und nur grob Effizienzklassen zugeteilt, denn sie profitierten unter anderem häufig von Subventionen und setzten diese dann über künstlich niedrige Ticketpreise in Flugkilometer und damit CO2-Emissionen um, die sonst nicht entstanden wären. Nur ein Billigflieger findet sich in der Effizienzklasse B. Wie die übrigen Airlines landen die meisten in den Effizienzklassen C und D.Atmosfair begründet dies mit Besonderheiten wie einer hohen Bedeutung von Subventionen sowie Flugangeboten zu abgelegenen Regionalflughäfen. Am besten schnitt hier mit Effizienzklasse B das Unternehmen Scoot ab, eine Tochter von Singapore Airlines. Fast alle anderen Anbieter folgten in Klasse C. Billigflieger würden im AAI in einer eigenen Klasse gewertet.

Internationale Abkommen

Das Pariser Klimaabkommens von 2015 fordert für die Einhaltung der 1,5-Grad-Grenze, dass die CO2-Emissionen weltweit noch vor 2020 ihren Höchststand erreichen und zu sinken beginnen. Der Flugverkehr ist im Pariser Abkommen nicht direkt geregelt . Das neue Montrealer Klimaschutzabkommen für Fluggesellschaften der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation ICAO von 2016 greift erst ab 2021.

Kohlendioxid aus Flugzeugen gilt als besonders klimaschädlich. Wird es in großen Höhen von einem Flugzeug ausgestoßen, schädigt es das Klima laut Berechnungen des Umweltbundesamts etwa dreimal so stark wie die gleiche Menge CO2 aus einem Autoauspuff. „Deshalb wäre es vor allem bei Kurzstreckenverbindungen fürs Klima besser, diese mit einem modernen Pkw zu fahren als zu fliegen,“ so der Spiegel.

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